På vei til Byvekstavtale for Drammensregionen

På mange måter er vi heldige som bor i et vekstområde. Områder med fraflytting har store utfordringer. Vekstområder får også sine utfordringer. De sier Stortinget at vi i stor grad må løse selv. Men Stortinget bidrar også på flere måter. Stortinget skal frem til 2024 investere nær 10 milliarder kroner i jernbane i Drammen kommune alene. Det betaler de i sin helhet.

Vi kan like det eller ikke, men det som bestemmes nasjonalt har betydning for oss i Drammen. Vi må rett og slett følge det. Samtidig har vi retten og muligheten til å endre sammensetningen i Stortinget hvert 4. år. Det er mager trøst for de som ikke vil betale for samferdselstiltak lokalt. Det er bred enighet om i klimaforliket i Stortinget.

Det kan virke på enkelte som om finansiering av samferdsel er en fri diskusjon og at vi kan velge bort bommer og tiltak. Det kan vi ikke. Vi kan heller ikke velge løsninger som ikke innfrir strenge nasjonale målsetninger. Urettferdig og uakseptabelt mener noen, men ikke desto mindre en realitet og faktum som vi må forholde oss til. I all fall så lenge man er bosatt i Drammensområdet eller ett av de andre store byområdene i Norge. Det er få saker som skaper så stort engasjement som Buskerudbyen. Isolert sett forstår jeg det, men så lenge Drammen er en del av Norge, må vi innfinne oss med det som bestemmes nasjonalt. Vi må inngå en Byvekstavtale med Staten. Det finnes ikke noe reellt alternativ.

Selv ikke samferdelsministeren fra Fremskrittspartiet kan gjøre noe annet enn det Stortinget bestemmer. FrP lokalt forsøker å hale ut tiden ved å kreve mer tid til utredning. Med det standpunktet slipper de å mene noe – med begrunnelse i at de er i «tenkeboksen» – og at de mener alle alternativer til nullvekstmålet og lokal finansiering ikke har kommet frem.  Sannheten er vel at de har vanskeligheter med å være med på diskusjonen med de forutsetningene som er gitt fra Stortinget og deres egen statsråd.

Vi bor i et fritt land, men når Stortinget sier vi skal ha nullvekst i biltrafikken og betale store deler av regningen selv, ja så betyr det finansiering med bompenger til tiltak som iverksettes. For å slippe en diskusjon om fakta, så har jeg lagt lenker til kilder.

Nå skal vi ha en høring på samferdselsløsning for vårt område i januar og februar. Både selve løsningen og finansieringen. Jeg håper mange vil benytte anledningen til å gi oss råd. Vi trenger innspill på hvilke løsninger som er best. De løsningene som legges ut kan innfri nullvekstmålet. Vi ønsker også innspill på hvilke alternativ på bompengeløsning som er best. Det å hevde at alt er uakseptabelt holder ikke med mindre man har andre løsninger som innfrir nullvekstmålet og finansiering av løsningene.

Regjeringen sier, med bred støtte i Stortinget: «Antallet reiser i byområdene øker. For å hindre at veksten i persontransport skjer med bil og bidrar til økt forurensning og dårligere framkommelighet, vil regjeringen at flere skal gå, sykle og benytte kollektivtrafikken. Belønningsavtaler, bymiljøavtaler og byvekstavtaler er ordninger som har nullvekst for persontransport med bil som overordnede mål.»

Som om ikke det var nok sier Regjeringen også: «I de største byområdene er det over lengre tid utviklet bypakker med utgangspunkt i bompengeinnkreving. Hver enkelt bypakke omfatter en portefølje av samferdselsprosjekter som finansieres med bompenger, samt statlige og lokale bidrag».

Jeg trenger ikke minne om hvilke partier som sitter i Regjeringen ei heller hvem som har samferdselsministeren. Nullvekst i biltrafikken og bommer er ikke noe vi finner på lokalt.

Vekstprognosene for trafikk i byområdet vi er en del av, tettstedet Drammen, er litt over 20 prosent i et 2030 perspektiv.  Om 15 år vil det være om lag 1,7 mill. flere reiser i de største byområdene. Det er dette Storting og Regjering tar tak i.

Det er derfor Regjeringen vil:

Når vi lokalt diskuterer hvordan vi skal møte fremtiden, med økt vekst, så er det en diskusjon som Regjering og Storting bestemmer at vi skal ta. De bestemmer også hva som er målet for diskusjonen. Men de gir oss en viss frihet til å bestemme tiltak under forutsetning av at vi når målet. Og målet er nullvekst i biltrafikken for de som måtte være i tvil om det.

Her et notat som jeg fant og som er forklarende i forhold til de mange begreper og ordninger. Det for de som ønsker å sette seg godt inn i tematikken.

 

Statens vegvesen Vegdirektoratet                        2017-01-11
Hans Silborn

Orientering om bymiljøavtaler, belønningsavtaler, byutviklingsavtaler, byvekstavtaler, byutredninger, bypakker m.m.

 

Det er stor oppmerksomhet på byene i den nasjonale transportpolitikken. De ni største byregionene kan inngå bymiljøavtaler eller belønningsavtaler med staten forutsatt at de forplikter seg til å oppfylle nullvekstmålet for persontransport med bil. I regi av Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) er det arbeidet det med byutviklingsavtaler som skal kobles sammen, eller integreres, med bymiljøavtaler. I de fire største byområdene skal bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler integreres til en felles byvekstavtale. Som grunnlag for bymiljøavtalene/byvekstavtalene skal det gjennomføres byutredninger. I tillegg pågår arbeid med bypakker/bompengepakker og nødvendige endringer i lover og forskrifter for å kunne gjennomføre ønskede tiltak. Økte bompengetakster ved akutt luftforurensing, så kalte beredskapstakster, og lavutslippssoner er andre aktuelle virkemidler i de større byene. I dette notatet gis en kort orientering om status for arbeidet i byene. Hensikten er å vise hvordan de ulike avtalene og aktivitetene i byene henger sammen.

Mål og hensikt med arbeidet i de større byregionene

Stortinget har vedtatt et mål om at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing. Hensikten med bymiljøavtaler, belønningsavtaler, byutviklingsavtaler, byvekstavtaler og bypakker i de større byområdene er å bidra til at dette målet kan nås. Det er også viktig for flere av byområdene å kunne gjennomføre tiltak som reduserer lokale luftforurensninger, både generelt og ved akutte situasjoner. Gjennom de ulike avtalene kan man få til et bredt samarbeid over forvaltningsnivåene om tiltak og virkemidler som er nødvendige for å nå nullvekstmålet for persontransport med bil og for å redusere lokale luftforurensninger. Alle parter må bli inkludert og jobbe sammen mot dette målet. Hensikten med byutredningene er først og fremst å innfri de krav som stilles for å kunne inngå bymiljøavtale.

Bymiljøavtaler kan inngås for ni større byområder – en avtale er inngått

Bymiljøavtaler er regjeringens viktigste verktøy for å bidra til å nå målet om at veksten i persontransporten i de større byene skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing. Det er åpnet for å inngå bymiljøavtaler med ni byområder: Oslo/Akershus, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Nord-Jæren, Kristiansandsområdet, Grenland, Buskerudbyen, Nedre Glomma og Tromsø. Det er utarbeidet et rammeverk for bymiljøavtaler som beskrives i stortingsmeldingen om NTP 2014-2023 og i brev til Statens vegvesen 2. juni 2014 og 4. juli 2014. Regjeringen skal vedta mandat for forhandlingene i hvert av byområdene før forhandlingene kan begynne.

Det er inngått avtale med Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune, og det pågår forhandlinger med Oslo /Akershus og Nord-Jæren. Forhandlingene om bymiljøavtale med Oslo/Akershus forventes å bli avsluttet 25. januar 2017. Forhandlingene med Nord-Jæren er nylig begynt på og gjelder en byvekstavtale. Statens vegvesen forventer å få i oppdrag å starte forhandlinger med Bergen om byvekstavtale innen kort tid.  De andre fem byområdene må vente med sine første bymiljøavtaler til ny Nasjonal transportplan er behandlet av Stortinget. Etter at Stortinget har behandlet NTP 2018-2029 vil det også forhandles om reviderte avtaler for dem som har inngått avtale som er basert på NTP 2014-2023, dvs. Trondheim/Sør-Trøndelag, Oslo/Akershus samt Nord-Jæren og Bergen, dersom det blir inngått en første avtale før NTP 2018-2023 er behandlet av Stortinget.

Det er vegdirektøren eller hans stedfortreder som leder forhandlingene om bymiljøavtaler. Departementet har bedt om at Statens vegvesen har en dialog med dem underveis. Hittil har departementet i denne dialogen lagt stor vekt på at bypakker i byområdene skal være en del av bymiljøavtalen og at det skal stilles tydelige krav til hva de lokale partene skal bidra med (samferdselstiltak og arealbruk).

Belønningsavtaler finnes i alle de ni byområdene

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene ble etablert i 2004. Formålet var å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse, ved å dempe veksten i behovet for motorisert transport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med privatbil. I dag har belønningsordningen samme mål som bymiljøavtalene, dvs. å oppnå nullvekstmålet for persontransport med bil.

For budsjettåret 2016 er det utbetalt 1 380 mill. kr i belønningsmidler, inklusive den økning på 400 mill. kr som Stortinget vedtok ved behandlingen av statsbudsjettet for 2016. Alle de ni aktuelle byregionene som kan inngå bymiljøavtaler med staten hadde fireårige belønningsavtaler i 2016. Avtalene løpet ut i 2016 for Trondheim, Oslo/Akershus, Nord-Jæren, Grenland og Kristiansand. Fra 2017 vil belønningsmidlene inngå i bymiljøavtalen med Trondheim og Sør-Trøndelag. De vil også bli inkludert i kommende bymiljøavtale med Oslo/Akershus samt i kommende forhandlinger med Nord-Jæren og Bergen. Grenland har søkt om ny belønningsavtale fra 2017. Foreløpig ser det ut som en egen pott for belønningsmidler vil bli videreført selv om midlene blir integrert i bymiljøavtalene, men det vil bli et skille budsjettmessig mellom de belønningsmidler som ligger innenfor og utenfor bymiljøavtalene. Bruken av belønningsmidlene er friere enn bruken av bymiljømidlene. De lokale partene kan selv bestemme hvordan de skal brukes innenfor gitte rammer. De kan også brukes til drift av kollektivtransport.

Byutviklingsavtaler

Byutviklingsavtaler for å få bedre styring av arealbruken og bedre samordning mellom arealbruk og transport ble lansert av statsministeren tidlig i 2015. Deretter har Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) arbeidet med å utvikle dette verktøyet som en måte å følge opp arealdelen i bymiljøavtalene. KMD har tatt initiativ til samtaler om byutviklingsavtaler med de fire største byregionene. I Trondheim/Sør-Trøndelag (med inngått bymiljøavtale) og Oslo/Akershus (der forhandlingene om bymiljøavtale har kommet langt) er det KMDs ambisjon å inngå egne byutviklingsavtaler som kobles på eksisterende bymiljøavtaler. På Nord-Jæren og i Bergen vil byutviklingsavtalene integreres med de første bymiljøavtalene, slik at det bare blir en avtale – en byvekstavtale.

Byvekstavtaler

Den 12. desember 2016 sendte Samferdselsdepartementet og KMD ut en felles pressemelding der man informerer om at regjeringen har besluttet å slå sammen bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler til byvekstavtaler. I første omgang skal dette gjøres i Bergen og på Nord-Jæren som sto i tur å begynne på forhandlinger om bymiljøavtaler. I Trondheim som har bymiljøavtale, og Oslo som er i ferd med å inngå avtale, vil byvekstavtale bli aktuell først ved neste revidering av avtalene. Dette blir i 2018. For de øvrige fem byene vil det vurderes byvekstavtale på bakgrunn av erfaring med de fire største.

Byutredninger

Det er to primære hensikter med byutredningene: De er et krav for å inngå bymiljøavtaler som er basert på NTP 2018-2029, men de skal også være et bidrag til arbeidet med neste revisjon av Nasjonal transportplan (NTP 2022-2033).

Samferdselsdepartementet har gitt transportetatene i oppdrag å gjennomføre byutredninger for å få et grunnlag for forhandlinger og reforhandlinger av bymiljøavtaler. Byutredningene skal svare ut utredningsbehovet knyttet til inngåelse av bymiljøavtaler på en enklere måte enn å gjennomføre en hel KVU. Byutredningene skal bygge på tidligere gjennomførte KVUer og de konklusjoner som ble gjort av regjeringen etter KS1. Disse KVUene er utarbeidet før nullvekstmålet ble vedtatt.

Byutredningene skal derfor vise hvilke supplerende strategier og virkemidler som kan føre til at nullvekstmålet for persontransport med bil nås.

Arbeidet skal ferdigstilles og presenteres i to trinn. Trinn 1 skal ligge til grunn for forhandlinger om bymiljøavtaler. Dette gjelder både revidering av de avtaler som er inngått før Stortinget har behandlet NTP 2018-2029 og helt nye avtaler. Det er tatt sikte på at slike forhandlinger skal kunne starte tidlig i 2018. Dette betyr at byutredningens trinn 1 må være ferdig i løpet av 2017.

Trinn 2, som skal være et bidrag for neste rullering av Nasjonal transportplan, kan være ferdig senere. Tidspunktet for dette må tilpasses fremdriften av arbeidet med NTP 2022-2033 og de lokale forholdene.

I Oslo og Akershus pågår ekstern kvalitetssikring av en nylig gjennomført KVU for Oslo-navet. Derfor er det ikke krav til byutredning for Oslo-området nå.

Samferdselsdepartementet har i brev til Vegdirektoratet 1. september 2016 gitt føringer for innholdet i byutredningene og organiseringen av arbeidet. Statens vegvesens regionvegkontorer skal ha ansvar for å lede arbeidet. Dersom det finnes etablerte styringsgrupper i tråd med rammeverket for bymiljøavtaler, skal disse fungere som styringsgrupper også for byutredningene. Dette gjelder Trondheim, Nord-Jæren og Bergen. Statens vegvesen vil ta initiativ til at også de eksisterende styringsgruppene i de andre fem byområdene blir tilpasset rammeverket for bymiljøavtaler, slik at de kan fungere som styringsgrupper for byutredningene.

Departementet har bedt om at Vegdirektoratet i samråd med Jernbaneverket utformer utkast til mandat for arbeidet med hvert byområde. Utkastet skal forankres i styringsgruppen for Nasjonal transportplan og i den respektive styringsgruppen for bymiljøavtalen. Det skal også forelegges Samferdselsdepartementet. Endelig utkast til mandat fastsettes deretter av Vegdirektoratet.

Alle mandatene er nå behandlet av styringsgruppen for Nasjonal transportplan. Mandatene for Nord-Jæren og Bergen er behandlet departementet og deretter vedtatt av Vegdirektoratet. De andre seks mandatene er nå på lokal behandling. Vegdirektoratet regner med å kunne vedta mesteparten av mandatene i løpet av januar.

Bypakker/bompengepakker i de større byområdene

For å inngå bymiljøavtaler i de større byområdene er det behov for bypakker/bompengepakker for å kunne oppfylle nullvekstmålet og finansiere den lokale delen av nødvendige investeringer. Bypakkene/bompengepakkene skal være en del av bymiljøavtalene.

Det er lokalt inngått en avtale om revidert Oslopakke 3 som blant annet inneholder en forlengelse av innkrevingsperioden fram til 2036 og et helt nytt takstsystem med tids- og miljødifferensierte bompenger der første trinn ifølge avtalen skal innføres 1. mars 2017. For å kunne gjennomføre avtalen er det også behov for lovendring og teknisk tilpasning av Autopass m.m. Det er derfor sannsynligvis ikke mulig å innføre det nye takstsystemet før 1. januar 2018.

En proposisjon for Bypakke Nord-Jæren er lagt fram for Stortinget i desember 2016 og vil sannsynligvis bli behandlet før påsken 2017. Det planlegges for trinn 3 av Miljøpakke Trondheim, som vil legges fram for Stortinget i 2017. I Bergen er det behov for endringer i Bergensprogrammet for å kunne finansiere den lokale delen av Bybanen til Fyllingsdalen og senere til Åsane. I Tromsø forberedes lokale vedtak om bompenger. I Nedre Glomma må utvidelse av Bypakke Nedre Glomma samordnes med en eventuell bymiljøavtale. Det er lokalt utarbeidet et forslag til Buskerudpakke 2 for Lier, Drammen, Nedre og Øvre Eiker. I Grenland har departementet stilt krav om byutredning før gjennomføring av fase 2 og 3 av Bypakke Grenland. I Kristiansand arbeides det parallelt med å forberede ny bypakke og bymiljøavtale. Her diskuteres også tids- og miljødifferensierte bompenger.

Endringer i lover og forskrifter

For å kunne innføre miljødifferensierte bompenger kreves lovendring. Samferdselsdepartementet har utarbeidet et forslag til endring av vegloven har vært på høring med frist 9. januar 2017. Sannsynligvis kan en lovproposisjon bli behandlet av Stortinget vårsesjonen 2017.

Regjeringen har i desember 2016 vedtatt en forskrift om lavutslippssoner, som gjør at kommunene kan innføre lavutslippssoner dersom man kan vise at det er behov for dette for å få bedre luftkvalitet.

Det er også vedtatt en forskrift for å kunne høye bompengetakstene i Bergen til fem ganger normal takst, såkalt beredskapstakst, dersom det oppstår akutt høye luftforurensninger. Oslo og Akershus har nylig fattet lokale vedtak som grunnlag for tilsvarende forskrift for Oslo-området. Samferdselsdepartementet arbeider nå med å utforme en slik forskrift.

Teknisk tilrettelegging for miljø- og tidsdifferensierte avgifter

For å kunne innføre miljødifferensierte bompengeavgifter må Autopass tilpasses dette. Det er også nødvendig med endringer i Autosys for å håndtere kjøretøydata som grunnlag for prisdifferensiering. Som det ser ut nå kan nødvendige endringer i Autopass være ferdige tidligst 1. oktober 2017.

 

Blogglisten

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google+-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

Kobler til %s