Buskerudbyen handler om noe veldig konkret: Hvordan vi skal sikre bedre framkommelighet i en region som vokser, og der folk reiser på kryss og tvers av kommunegrensene hver eneste dag. Det handler om at folk skal komme seg enklere til jobb, skole, studier, fritidsaktiviteter og handel. Det handler om at bussen skal komme raskere fram, at næringstransporten skal ha mer forutsigbare reisetider, at gående og syklende skal ha tryggere løsninger, og at veisystemet skal fungere bedre for dem som faktisk må bruke bil. Det er det mange som må.
Kjernen i Buskerudbyen er erkjennelsen av at framkommelighet ikke kan løses med mer vei alene. Nye veier og bedre veikapasitet vil fortsatt være viktig noen steder. Men erfaringen er tydelig: I byområder som vokser, vil økt veikapasitet raskt kunne fylles opp av ny trafikk dersom vi ikke samtidig bruker et bredere sett av virkemidler.
I Buskerud sier vi ofte at vi har en strategisk beliggenhet. Vi ligger sentralt til med sjø, bane og vei, og vi er et viktig bindeledd mellom Østlandet, Sørlandet, Vestlandet og resten av landet. Men en strategisk beliggenhet er ikke nok i seg selv. Hvis transportsystemet tetter seg til, kan fortrinnet bli en ulempe. Da risikerer vi at det som skulle være en styrke, blir en propp preget av kø, kork og dårligere framkommelighet.
Derfor handler Buskerudbyen om mer enn veibygging. Det handler om å kombinere bedre kollektivtilbud, mer effektive busslinjer, gode knutepunkter, tryggere gang- og sykkelløsninger, parkeringspolitikk og en arealutvikling som gjør det mulig for flere å reise smartere i hverdagen.
Målet er ikke å gjøre hverdagen vanskeligere for bilistene. Målet er å få transportsystemet til å fungere bedre for alle. Når flere kan velge buss, tog, sykkel eller gange der det er praktisk mulig, blir det også bedre plass på veiene for dem som må bruke bilen, og for varetransport, beredskap, håndverkere og næringsliv.
Dette er bakgrunnen for Buskerudbyen. Trafikken stopper ikke ved kommunegrensene. Folk bor ett sted, jobber et annet sted, går på skole et tredje sted og bruker kultur-, fritids- og handelstilbud i hele regionen. Da må også løsningene planlegges som en del av én felles bo-, arbeids- og serviceregion.
Allerede i 2007 tok Statens vegvesen Region sør initiativ til prosjektet Bystrategi Region sør. Målet var å se flere sammenhengende byregioner i Sør-Norge under ett: Buskerudbyen, Vestfoldbyen, Grenlandsbyen og Agderbyen. Dette var områder som i økende grad fungerte som felles bo- og arbeidsmarkeder, men der arealpolitikk, transportløsninger og investeringer ofte ble planlagt hver for seg.
Hensikten var å utvikle mer forpliktende samarbeid om areal- og transportpolitikk mellom staten, fylkeskommunene og kommunene. Bakgrunnen var en erkjennelse av at fremtidens framkommelighet måtte skapes med flere virkemidler samtidig. Mer vei alene ville ikke være nok.
Buskerudbyen ble dermed ikke startet som et prosjekt for én kommune alene. Det vokste fram fordi staten, fylkeskommunen og kommunene så det samme: Drammen, Lier, Eiker-kommunene og Kongsberg hang stadig tettere sammen. Skulle regionen lykkes med vekst, framkommelighet, bedre miljø og god by- og tettstedsutvikling, måtte vi samarbeide mer systematisk.
Buskerudbysamarbeidet ble formelt etablert 1. januar 2010. I dag består samarbeidet av kommunene Lier, Drammen, Øvre Eiker og Kongsberg, Buskerud fylkeskommune, Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet. Statsforvalteren deltar som observatør.
Første belønningsavtale med staten ble inngått samme år. Siden 2010 har Buskerudbyen fått statlige belønningsmidler for å styrke kollektivtilbudet, redusere veksten i personbiltrafikken og gjøre det enklere å sykle og gå. Belønningsordningen er et statlig virkemiddel for å bidra til bedre framkommelighet på tross av vekst, mer attraktive byer, bedre kollektivtransport, mindre lokal luftforurensning, mindre støy og lavere klimagassutslipp.
Samtidig forplikter byområdet seg til å nå nullvekstmålet for personbiltrafikken. Det er viktig å forstå hva nullvekstmålet betyr. Det betyr ikke at bilen skal bort. Det betyr at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykling og gange.
Statens engasjement har derfor vært avgjørende. Staten har bidratt med betydelige midler, men også stilt krav. Kommunene og fylkeskommunen må på sin side stille opp med arealpolitikk, lokale prioriteringer og tiltak som trekker i samme retning.
Selvfølgelig kunne vi ønsket oss at staten tok hele regningen alene. Norge er et rikt land, og det er forståelig at mange mener store samferdselsløft burde finansieres fullt ut over statlige budsjetter. Men Buskerudbyen må forholde seg til de rammebetingelsene Stortinget og staten faktisk har lagt for byområder i Norge.
Vi kan ikke basere oss på at vårt område skal få særordninger som andre byområder ikke får. Det ville neppe være realistisk i et nasjonalt perspektiv, selv om man lokalt kunne ønske det. Derfor handler ansvarlig politikk også om å bruke de ordningene som finnes, stille tydelige krav til staten, og samtidig være villige til å samarbeide om løsninger som faktisk kan gjennomføres.
Alternativet til en avtale er sjelden at staten betaler alt. Alternativet kan like gjerne være at viktige tiltak blir utsatt, svekket eller ikke gjennomført. Buskerudbyen er derfor også et uttrykk for politisk realisme. Vi skal kjempe for mest mulig statlig bidrag, men vi må samtidig sørge for at regionen vår får framdrift, bedre framkommelighet og konkrete resultater innenfor de nasjonale rammene som gjelder.
Dette er selve kjernen i Buskerudbyen: Staten kan ikke løse alt alene. Kommunene kan ikke løse alt alene. Fylkeskommunen kan ikke løse alt alene. Men sammen kan vi få til mer enn hver for oss.
Gjennom årene har Buskerudbyen utviklet seg i flere faser.
Den første fasen handlet om å etablere samarbeidet, bygge tillit og få en felles forståelse av utfordringene. Den neste fasen handlet om å bruke statlige belønningsmidler mer målrettet til bedre busstilbud, kollektivtiltak, sykkel, gange og framkommelighet. Senere har ambisjonen også vært å komme videre mot en mer omfattende byvekstavtale.
I 2022 gjorde staten det klart at det ikke ble startet forhandlinger om byvekstavtale da, men at Buskerudbyen i stedet ville få tilbud om ny belønningsavtale. Det viste at Buskerudbyen fortsatt var en viktig samarbeidspartner for staten, men også at vi må fortsette å arbeide langsiktig for sterkere og mer forpliktende statlig engasjement.
Nå er en ny belønningsavtale for perioden 2026–2029 på plass. Avtalen har en samlet verdi på nær en halv milliard kroner. Det betyr 124,9 millioner kroner årlig, prisjustert. Midlene skal bidra til å nå nullvekstmålet og gjøre det enklere å reise kollektivt, gå og sykle i Lier, Drammen, Øvre Eiker og Kongsberg.
Nær en halv milliard kroner over fire år er ikke småpenger. Det er et betydelig statlig bidrag til Buskerudbyen, og det gjør en stor forskjell i praksis.
Midlene bidrar blant annet til at vi kan opprettholde et busstilbud i området som vi ellers ikke ville hatt økonomi til. Det betyr flere avganger, bedre tilgjengelighet og et kollektivtilbud som gjør det mulig for flere å reise uten bil i hverdagen.
Samtidig ligger det et tankekors her. Hvor lenge vil staten være villig til å bidra så tungt dersom vi lokalt ikke også viser vilje til å følge opp med egne prioriteringer og forpliktelser? Når vil staten forvente at vi i større grad bidrar lokalt, slik andre byområder har måttet gjøre?
Alternativet på sikt kan bli en tyngre bør å bære. Uten tilstrekkelig statlig støtte, lokale prioriteringer og forpliktende samarbeid kan vi risikere at viktige tiltak må utsettes. Busstilbudet kan bli svekket. Framkommeligheten kan bli dårligere. Og regningen kan til slutt likevel komme, bare i en annen form.
Den regningen kan komme som mer kø, mer tidstap, svakere kollektivtilbud, dårligere konkurransekraft for næringslivet og større press på fylkeskommunale og kommunale budsjetter. Det kan bli dyrere å la være enn å handle i tide.
Det reiser også et større spørsmål: Vil storsamfunnet på sikt akseptere at et viktig by- og transportområde i Buskerud blir en propp preget av kø og kork? Det skal jeg ikke spekulere i svaret på. Men spørsmålet illustrerer hvorfor Buskerudbyen ikke bare er en lokal sak. Framkommeligheten her har betydning for innbyggere, næringsliv, arbeidsmarked og transportårer langt utover kommunegrensene.
Det betyr at dette på sikt er et valg med både oppside og nedside. Oppsiden ved å delta i et forpliktende samarbeid er betydelig: Vi får statlige midler, bedre mulighet til å opprettholde og utvikle kollektivtilbudet, bedre framkommelighet og større gjennomslag for regionale behov.
Nedsiden er at det også stilles krav til oss lokalt. Vi må prioritere, samordne oss og være villige til å bruke virkemidler som virker. Noen av dem kan være krevende. Men alternativet er heller ikke kostnadsfritt. Uten et forpliktende samarbeid kan vi risikere svakere statlig støtte, dårligere framkommelighet, et busstilbud vi ikke har råd til å opprettholde alene, og en større regning på sikt.
Det betyr ikke at svaret er enkelt. Det betyr heller ikke at belastningen skal legges ukritisk på innbyggerne. Men det betyr at vi må være ærlige om rammene: Statlige midler kommer ikke uten forventninger. Skal Buskerudbyen fortsatt være en troverdig samarbeidspartner for staten, må vi vise at vi tar ansvar lokalt, prioriterer klokt og bruker de virkemidlene som faktisk gir bedre framkommelighet.
Derfor er belønningsavtalen både en stor mulighet og en påminnelse. Den gir oss kraft til å forbedre tilbudet her og nå. Samtidig forplikter den oss til å tenke langsiktig om hvordan vi sammen skal finansiere og gjennomføre de løsningene regionen trenger.
Samtidig må vi være tydelige på at Buskerudbyen ikke bare handler om buss. Toget er hovedpulsåren i kollektivsystemet. Bussen binder regionen sammen og mater til viktige knutepunkter. Gange og sykkel gjør reisene hele. Skal vi lykkes, må alle delene av transportsystemet henge sammen.
Derfor er det også viktig at staten følger opp med nødvendige investeringer i jernbane og riksvei. Lokale og regionale tiltak kan gjøre mye, men de kan ikke erstatte statens ansvar for de store transportårene.
Buskerudbyen står nå foran en ny fase. Vi får snart en utredning med flere mulige utviklingsretninger for samarbeidet. Den skal vi ta stilling til politisk. Det handler om veivalg for fremtiden.
Da må vi både se på hva vi ønsker oss, hva vi realistisk kan få til, og hvilke konsekvenser ulike valg vil ha. Noen løsninger kan gi større kraft, mer forpliktelse og bedre mulighet til å utløse statlige midler. Andre valg kan innebære mindre lokal belastning på kort sikt, men også svakere framdrift og større risiko for at viktige tiltak skyves ut i tid.
Det er derfor denne diskusjonen er så viktig. Buskerudbyen handler ikke bare om dagens avtale. Det handler om hvordan vi skal sikre framkommelighet, kollektivtilbud, næringstransport og byutvikling i tiårene som kommer.
Buskerudbyen er derfor både et praktisk samarbeid og et politisk signal. Det praktiske handler om bedre hverdagsreiser og bedre framkommelighet. Det politiske handler om å vise at regionen står samlet for å møte en fremtid med vekst.
Fra byutviklingsarbeidet i Drammen vet vi at skal vi løfte tungt, må vi stå sammen. Eller som det heter i idretten: De som spiller med samme drakt, må spille mot samme mål. Arbeiderbevegelsen har sagt det på en annen måte: Samhold gir styrke. Og Jan P. Syse uttrykte det slik: Hvis vi ikke henger sammen, blir vi hengt hver for oss.
Når Lier, Drammen, Øvre Eiker, Kongsberg, fylkeskommunen og staten arbeider sammen, får vi større kraft. Vi får bedre mulighet til å prioritere riktig. Vi får større gjennomslag overfor staten. Og vi får bedre løsninger for folk.
Det var derfor Buskerudbyen ble etablert. Og det er derfor Buskerudbyen fortsatt er viktig.
For framtidens transportutfordringer løses ikke kommune for kommune, etat for etat eller prosjekt for prosjekt. De løses gjennom samarbeid, helhet og langsiktighet.
Buskerudbyen er nettopp et slikt samarbeid.
Tore Opdal Hansen 